シボレー スパークは10年にわたりアメリカのオートショーで販売され、市場で最も小型で手頃な価格の新車として常に上位にランクインし、予算重視の通勤者、学生、そして狭い場所での取り回しの良さを求める初めての購入者をターゲットとしてきました。スパークの最大の特長は、低価格、駐車のしやすさ、最新技術、そして全長150インチ未満の車体とは思えないほど広々としたキャビンです。しかし、この期待に常に応えてきたわけではありません。オーナーからのフィードバック、リコール、サービス速報を綿密に分析すると、2013年、2014年、そして2015年モデルは、シボレー スパークの歴史の中で最も問題が多かったモデルの一つであることが明らかになります。
2013年モデルはエンジントラブルで悪名高く、特にオイル消費とエンストに関する苦情が多く寄せられていました。その後の2年間、2014年と2015年にはトランスミッションの故障が急増し、その多くは高額なCVT修理を必要とし、走行距離が10万マイル（約16万キロメートル）に達する前に発生しました。この2年間は、フードラッチの腐食や一部の2014年モデルのフロントサスペンションの欠陥など、複数の安全リコールも発生しました。
対照的に、Sparkの残りのモデル（2016年からシボレーが2022年にSparkの製造を中止するまで）は、深刻な問題の報告が少なく、機械的な問題と安全上の問題の重複も少なかったため、比較的静かに走行していました。そのため、10年以上経った今でも、これらの初期モデルはフォーラム、苦情データベース、そしてGM自身の報告書で依然として目立つ存在となっています。どの年式のSparkを避けるべきか迷っているなら、探す必要はありません。ドライバーたちは10年も前からこれらの3つのモデルについて警告を発してきたのです。
2013年式シボレー スパーク：エンジンオイル消費問題
米国で最初に導入されたモデルである2013年式スパークは、エンジンに関する苦情が最も多かったモデルでもありました。このモデルでは、PCVバルブの早期摩耗に起因するオイル消費問題が多発していました。技術的には、これはエンジンが想定よりも早くオイルを燃焼し始める可能性があることを意味します。CarComplaintsは2013年式をスパーク史上最悪の年と評価し、苦情の大半がオイル消費に集中していました。
この問題は、スパークプラグの焼損や失火を引き起こし、一部のオーナーでは警告灯が点灯し、多くの場合エンジンがエンストすることもあります。オイルレベルが長期間低い状態が続くと、最終的には深刻な内部損傷に見舞われ、エンジン交換が必要になる場合があります。シボレー スパークのような低価格車の場合、修理費用は車両価格を上回ることがよくあります。ゼネラルモーターズは最終的にこの問題に対し、1.2リッターLL0エンジンを搭載した2013年式および2014年式のSparksを対象に、リコール番号14110を発行しました。しかし、このリコールは後発のハードウェア問題のみを対象としており、既に損傷した車両は完全な修理の対象とはなりませんでした。
エンジン問題に加え、2013年式Sparkはボンネットラッチ機構の不具合でもリコールされました。腐食によりラッチが正しくロックしなくなり、稀に走行中にボンネットが開くことがありました。これは深刻な安全上の問題であり、シボレーSparkのデビューイヤーに新たな汚点を残しました。
2014～2015年式シボレーSpark：高額なトランスミッション故障
ガソリンエンジン搭載のSparkは、その後2年間（2014年と2015年）にわたり、トランスミッションの故障で悪名高い存在となりました。シボレーは燃費向上と日常の運転のスムーズさを期待して、4速オートマチックトランスミッションをCVT7オートマチックトランスミッションに置き換えましたが、現実は満足できるものではありませんでした。オーナーからは、トランスミッションの歪み、アクセルを軽く踏んだときのキーキー音、負荷がかかったときの滑り、そして多くの場合、10万マイル（約16万キロメートル）走行前に完全に故障するという報告がありました。これらの故障は単発的なものではありません。GMは最終的に特別保証番号N192271110でこの問題を認め、2014～2015年モデルのCVTトランスミッションの保証期間を10年または12万マイル（約19万キロメートル）に延長しました。
GMの発表によると、急激なシフトチェンジは内部プーリーやドライブベルトを損傷し、金属片がトランスミッションオイルに入り込み、摩耗を加速させる可能性があります。一度汚染が発生すると、トランスミッションは急速に故障することが多いとのことです。 CarComplaintsと米国道路交通安全局（NHTSA）は、長年にわたる苦情の大部分はトランスミッション関連のものであることを確認しています。r/chevyspark のあるRedditユーザーは、2014年式SparkのCVTを2回交換したと報告しており、どちらの交換も走行距離が10万マイルに達する前に行われました。
どの車でもトランスミッションのトラブルは費用がかかりますが、Sparkのような手頃な価格の通勤車では、CVTの交換費用が車の再販価格に匹敵することがあります。これらの問題だけでも、2014～2015年モデルの生産停止に至り、2013年式Sparkのフードラッチ腐食によるリコールは延長されました。最初の修正が効果がないことが判明したため、2022年にリコールが再導入されました。2014年式Chevrolet Sparkの一部モデルは、コントロールアームボルトの締め付け不足によりリコールを受けました。この欠陥はサスペンションの分離やステアリングの故障につながる可能性がありました。
方法論
この記事では、GMの公式リコール情報を確認し、顧客からの苦情を分析し、シボレー・スパークのどのモデルがリコールの対象外となるべきかを判断しました。全体的に見て、2013年、2014年、2015年モデルが顕著でした。GMは、エンジンとトランスミッションの問題に焦点を当てた啓発キャンペーンを開始しました。その結果、すべての共通部分で苦情が急増しました。オーナーからは、修理後も同じような問題が何度も発生したという話が繰り返し聞かれました。
ちなみに、2014年式スパークEVはこの記事では取り上げていません。このモデルは主にカリフォルニア州とオレゴン州で限定的に販売されましたが、全く異なるドライブトレインを採用しています。1.2リッターガソリンエンジンとCVT7トランスミッションを搭載していないため、同じ問題は発生していません。この記事では、中古車市場で多くの人が目にするガソリンエンジン搭載のスパークモデルに焦点を当てます。
